A recuperação em Whitetopping vem sendo implantada com muito sucesso para restaurar de forma rápida e com poucas intervenções rodovias de revestimento asfálticos, sendo que essas formam a maioria das rodovias brasileiras. A técnica consiste na colocação de uma camada de pavimento de concreto diretamente sobre o pavimento flexível que na maioria dos casos já se encontram deteriorados, desgastados ou deformados, já no final da sua vida útil, necessitando ser recuperados.

Sobre a técnica e outras questões que envolvem o Whitetopping, o Mapa da Obra entrevistou Lionel Terci, engenheiro da Sanches Tripoloni. Confira!

Mapa da Obra: No que consiste a técnica Whitetopping?

Lionel Terci: Essa técnica consiste em fazer a recuperação da camada superficial do pavimento flexível, aproveitando o máximo de material existente no local, ou seja, a plataforma da rodovia existente vai receber uma camada de concreto diretamente sobre o seu leito, ou com apenas a necessidade de fresagem e preenchimento de “panelas” para correção da superfície quando muito irregular, sem que seja necessário fazer demolições ou reconstruções.

Nas rodovias onde o acostamento não possui revestimento ou mesmo está em piores condições do que a pista de rolamento, recuperamos o acostamento através de reciclagem do próprio material ali existente no acostamento, podendo ainda adicionar uma parcela de material da fresagem da pista, brita, solo, cimento etc., tudo isso sem a necessidade de grandes intervenções comparadas aos serviços necessários à uma implantação ou reconstrução.

Então, a técnica nada mais é do que a recuperação da camada superficial aproveitando o máximo da estrutura do local. 

A tecnologia do Whitetopping trouxe uma viabilidade para execução também em rodovias com trânsito menos intenso, como no caso da obra em Palmas/PR, a técnica se mostrou mais viável economicamente se comparados a uma restauração convencional em pavimento flexível. Então, ela foi adotada como modelo de contratação.

Mapa da Obra: Quais as principais vantagens de se fazer o Whitetopping?

Lionel Terci: São muitas vantagens, e dentre elas está a vida útil do pavimento. O cálculo para o pavimento flexível leva em conta uma vida útil de 10 anos, enquanto para o pavimento rígido é de 20 anos. Então, só em questão de vida útil, ele já tem o dobro da vantagem. 

Para a questão financeira, no cenário atual, está mais viável fazer pavimento rígido.

O Whitetopping (topo branco), é mais claro, o que ajuda na visibilidade da pista. 

Além disso, o pavimento possui uma texturização superficial, criando microdrenagem na superfície ajudando no escoamento de água e aumentando a segurança dos usuários.

Outra característica do pavimento rígido, é que ele não sofre deformação plástica ao longo da vida útil, como é o caso do pavimento flexível que é passível de ocorrências de trilho de rodas, podendo causar acúmulo de água na pista e comprometendo a segurança.

 Existem alguns estudos que demonstram que o pavimento rígido reduz a distância de frenagem consideravelmente.

Outro ponto importante é a durabilidade e a pouca manutenção. Em pavimentos rígidos as intervenções de pistas para manutenção são feitas em tempos mais espaçados e, comparadas com as do pavimento flexível, elas são pontuais, menores e delongam uma frequência menor para monitoramento.

Mapa da Obra: Quais são os benefícios dessa manutenção mais espaçada?

Lionel Terci: Quanto menos intervenções você faz na pista, principalmente nas de tráfego intenso, mais segurança e menos impacto os usuários sentirão. No ponto de vista econômico, no longo prazo, quanto menos intervenções, menor custo.

Mapa da Obra: Quais são os principais desafios que você está encontrando na obra de Palmas?

Lionel Terci: A obra de Palmas é a primeira do Governo do Estado do Paraná a utilizar a técnica do Whitetopping em rodovias de pista simples, sendo também o projeto desenvolvido na modelagem BIM.

 Na região desta obra em particular, estamos sujeitos a amplitude térmica alta, sendo a variação de temperatura em um mesmo lugar durante certo período, as vezes com temperaturas abaixo de 0 ºC no início do período podendo chegar a 20 °C ao longo do dia.Então, a aplicação de concreto em temperaturas tão diversas necessita de um controle tecnológico atuante e de precisão, pois a tomada de decisões deve ser rápida, a fim de ajustar tudo de acordo com a demanda. 

A logística é um outro grande objeto de estudo, por se tratar de uma pista simples, com fluxo nos dois sentidos, sem opção de desvios ou caminhos de serviço, foi implantado o controle semafórico “pare e siga” 24 horas por dia e ainda o monitoramento e controle de moradores lindeiros que acessam a rodovia, pois, é preciso atenção especial para ter todas as frentes trabalhando nos aproximadamente 60 km de obra, fazendo o concreto chegar na pavimentadora, independentemente do tráfego que está na rodovia, trabalhando em locais confinados limitados pela plataforma existente em que hora está entre taludes de aterro e hora entre taludes de corte. 

E nós temos uma vantagem comprando com outras construtoras, que é a questão da tecnologia aliada à construção que dispensa o uso de cabos-guia, contratação de grandes equipes de topografia e manobras de caminhões de concreto distantes do ponto de descarregamento, situações essas que são praticadas tradicionalmente na execução sem a tecnologia 3D embarcada nos equipamentos. A Sanches Tripoloni tem a primeira e única pavimentadora do Brasil com sistema 3D de controle de geometria, bem como a primeira e única fresadora do Brasil com o mesmo sistema de controle de máquinas 3D, isso possibilitou a execução também de duas espessuras de faixa em uma única passada, até então fato inédito no Brasil, fazendo com que a operação fosse otimizada e com resultados excelentes, entregando qualidade ao cliente.

Normalmente, os pavimentos rígidos necessitam do prazo de 28 dias para atingir a resistência projetada e mínima exigida por norma para a então liberação do tráfego sobre a rodovia, mas, com o subsídio da pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias utilizando outros tipos de cimentos e aditivos, conseguimos fazer a liberação do tráfego neste pavimento aos 7 dias de executado. Então, o controle tecnológico que envolve essa parte de qualidade é bem rigoroso. Começa lá no primeiro m³, lançado em parceria com a Votorantim, no tipo de cimento, nos cuidados com a água, nos agregados, ou seja, todo o processo é gerenciado de perto para chegar aos 7 dias com esse resultado para a liberação do tráfego da rodovia.

Essa é a primeira obra do gênero no Governo do Estado do Paraná, depois dessa iniciativa já começaram a surgir outros projetos para obras com essas mesmas características. 

Além disso, no Estado do Paraná, este empreendimento está gerando uma performance de qualidade tão positiva que vem conseguindo suprir e superar as expectativas mesmo diante de todos os desafios. 

O Estado do Paraná está para lançar o programa “Paraná Concreto”, plano de restauração da malha rodoviária estadual em pavimento de concreto, e tudo se originaliza pela experiência saudável e arrojada, que mostra que a engenharia no nosso país consegue se sobrepor às adversidades para entregar um pavimento de qualidade.

Mapa da Obra: Diante dessa informação do prazo de 7 dias para a liberação do tráfego, como podemos garantir a qualidade da técnica, mesmo em menor prazo?

Lionel Terci: A garantia da qualidade está baseada no controle tecnológico em tempo real, que vai desde a verificação da deflexão da camada reciclada e fresada da rodovia, classificação dos agregados, passando pela usinagem, transporte, aplicação e monitoramento de todas as fases do processo, tendo sempre em vista a qualidade do produto final que se está entregando. 

Um dos ensaios que atestam a qualidade, é o ensaio de índice de irregularidade longitudinal que é feito utilizando um equipamento chamado perfilógrafo Califórnia, sendo a Sanches Tripoloni detentora de um dos poucos equipamentos existentes desse no Brasil, onde pode ser demonstrado o conforto da rodovia. A norma estabelece valores máximos de índice de Perfil (IP) ou internacionalmente conhecido com Profile Index (PRI), sendo 240 mm por km de irregularidade geométrica no perfil longitudinal da rodovia, nós aqui estamos atingindo média de 114 mm por km, sem a necessidade de cepilhamento (microfresagem), ou seja, menos da metade do que é limite da Norma, tendo um dos melhores parâmetros do Brasil. Um ponto que precisa ser ressaltado no pavimento rígido é sempre ter a preocupação e o zelo de fazer com qualidade, visto que o processo de retrabalho é custoso e causa impactos aos usuários. Esse é o diferencial que precisa mudar no Brasil, contratar empresas que tenham realmente a capacidade de executar um pavimento de concreto com qualidade, porque isso se reflete também na vida útil do pavimento. Então, se o pavimento é de baixa qualidade, pode dar problema rápido, visto que não teve os cuidados necessários na execução e controle tecnológico, isso pode reduzir a vida útil do pavimento consideravelmente. 

A Sanches Tripoloni vem sempre investindo em tecnologia e qualidade com equipamentos de ponta, tais como pavimentadora com sistema de controle 3D e inserção automática de barras, fresadora com sistema de controle 3D para correção geométrica da plataforma e ainda motoniveladora que conta com a mesma tecnologia, bem como usina de concreto de grande porte.

O sistema de controle 3D é baseado na assistência e monitoramento topográfico em tempo real através de estações totais robóticas, que garantem alta precisão nas manobras do equipamento, toda essa tecnologia, aliada a profissionais competentes e treinados para a execução correta, traz segurança e qualidade para a obra.

Confira as etapas do Whitetopping:

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